La France aime se penser comme une grande puissance maritime. Son territoire s’étend sur tous les océans, elle dispose de la deuxième zone économique exclusive (ZEE) au monde [1] et d’une biodiversité marine exceptionnelle. Pourtant, dans les faits, notre pays tourne le dos à la mer. Et avec elle, à l’un des leviers les plus puissants pour allier développement économique et réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Aujourd’hui, plus de deux tiers des conteneurs à destination de la France transitent par les ports d’Europe du Nord : Anvers, Rotterdam, Hambourg [2]. De là, ils sont transportés par camion sur des centaines de kilomètres jusqu’au territoire français. Cette situation, dénoncée depuis des années, constitue une aberration logistique et environnementale. Un conteneur venant de Shanghai coûte parfois plus cher à acheminer du port du Havre à Lyon que de Shanghai à Rotterdam [3].
Un porte-conteneurs de 16 000 boîtes, c’est 8 000 camions qui, mis bout à bout, mesurent 97 kilomètres de long ! Or, un conteneur sur deux qui entre ou sort de la région PACA (Provence Alpes Côte d’Azur) procède des ports du Nord de l’Europe ! Après cela, allez parler aux Français de ZFE (Zones à Faible Émission)…
La cause ? Des ports français peu compétitifs, non pas par leur position géographique, mais par leur manque de connexions efficaces avec l’intérieur du pays. Le Havre, par exemple, a vu sa desserte ferroviaire passer de 20 % à 4 % en vingt ans. Le fret fluvial y est tombé à 15 % [4]. Le rail peine à dépasser les 6 km/h de moyenne pour les conteneurs, et les autoroutes sont saturées.
Christian Buchet, historien et expert maritime, résume ce paradoxe en une formule limpide : « La mer pour les Français, c’est ce qu’ils ont dans le dos quand ils regardent la plage. » Ce manque de vision stratégique nous coûte cher : en compétitivité, en pouvoir d’achat, en emplois, et en émissions inutiles.
Il est temps de remettre la mer au centre. Et d’agir sur trois leviers immédiats :
1. Investir dans les ports français, notamment Le Havre, Marseille et Dunkerque
2. Développer les connexions intermodales : rail, fluvial, hubs logistiques territoriaux
3. Rééquilibrer les flux logistiques pour rapatrier en France ce qui nous traverse aujourd’hui
Mais il faut aller plus loin : nous avons besoin d’infrastructures pour relier efficacement les zones de production à nos grands ports. Contrairement à un discours écologiste réducteur qui s’oppose à toute nouvelle infrastructure, nous affirmons que certaines infrastructures sont indispensables pour réussir la transition. Ce n’est pas en empêchant de construire un pont, une ligne de fret ou un terminal intermodal que l’on réduira les émissions.
Un sondage BVA pour la Fondation Jean Jaurès (mars 2024) montre d’ailleurs que près de deux Français sur trois soutiennent les grands projets d’infrastructure, dès lors qu’ils servent à améliorer la performance environnementale et la souveraineté économique du pays [5]. Le message est clair : les citoyens savent faire la part des choses entre bétonnage inutile et aménagement stratégique.
Relier les territoires à nos ports, c’est aussi soutenir notre agriculture et notre industrie agroalimentaire, qui dépendent d’une logistique fluide pour exporter leurs productions. La balance commerciale agricole de la France, longtemps excédentaire, se dégrade nettement [6]. Nous avons un besoin urgent de transformer plus sur place, de mieux valoriser nos productions, et de reconquérir des marchés à l’export. C’est renforcer les circuits logistiques des filières françaises face à la concurrence internationale. Il est paradoxal que la France, deuxième puissance maritime du monde, importe aujourd’hui 80 % du poisson qu’elle consomme [7]. Ce simple chiffre résume à lui seul l’ampleur du défi… et du potentiel de développement !
Le fret ferroviaire est 10 fois moins polluant que la route [8]. Un train de conteneurs remplace 40 camions. Le fluvial, également très sobre, reste largement sous-utilisé. Rapatrier nos flux, ce n’est pas du repli : c’est une relocalisation logistique, au service de la compétitivité et de l’écologie.
Cette ambition maritime ne saurait se limiter à la métropole. Nos territoires ultramarins, répartis sur tous les océans, sont autant de têtes de pont stratégiques pour faire de la France une puissance logistique mondiale. Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Nouméa, Papeete, La Réunion ou encore Mayotte peuvent devenir des hubs portuaires majeurs entre continents, à condition d’y investir en infrastructures, en intermodalité, en zones logistiques connectées et en formation. Trop souvent marginalisés dans la réflexion nationale, ces territoires offrent pourtant une opportunité unique : celle d’allier souveraineté, développement local, coopération régionale et transition écologique. En structurant autour de ces ports ultramarins des liaisons maritimes et logistiques locales, on soutient directement l’emploi, le pouvoir d’achat, et l’intégration régionale. Là encore, la mer n’est pas une frontière, mais un lien. En valorisant mieux leur position géographique et leur rôle dans la chaîne logistique mondiale, la France se doterait d’un réseau maritime global, au service de son autonomie stratégique, de sa compétitivité et de la décarbonation du transport mondial.
Le positionnement de la France sur les cinq continents, mieux qu’une route de la soie, est une route en soi !
C’est aussi un enjeu d’aménagement du territoire. Tant que Clermont-Ferrand, Limoges ou Albi resteront éloignées de leurs ports régionaux, tant que les infrastructures ne permettront pas une logistique fluide et rapide, ces régions resteront en marge. Or, toute politique de décarbonation efficace doit s’appuyer sur des réseaux logistiques modernes, maillés, interconnectés.
Il y a urgence. La Chine investit massivement dans ses routes maritimes et ferroviaires [9]. L’Italie développe Gênes et Trieste comme hubs eurasiatiques [10]. Si nous n’agissons pas vite, Marseille perdra définitivement sa place, et avec elle, toute la dynamique économique du quart sud-est. Comme le rappelle Buchet, « il n’y a pas de grande puissance sans grands ports ».
La France a les atouts. Elle a les côtes, les ports, la géographie. Il lui manque une stratégie. Celle-ci doit être à la fois nationale et européenne. Faire de la France un hub logistique propre, fluide et souverain, c’est créer des milliers d’emplois, réduire nos émissions, et redonner du souffle à nos territoires. La mer est un patrimoine commun. Son potentiel est immense. Ne laissons pas passer cette chance d’agir à la fois pour le climat, pour l’économie, et pour notre avenir collectif.
Notes de référence :
- 1. Ifremer, SHOM, FAO, 2023.
- 2. Cour des comptes, Le fret maritime en France : un potentiel sous-exploité, 2021.
- 3. Rapport d’information du Sénat n° 729, 2022.
- 4. HAROPA Port, chiffres d’activité 2000–2020.
- 5. Sondage BVA pour la Fondation Jean Jaurès, mars 2024.
- 6. FranceAgriMer, Analyse de la balance commerciale agricole française, février 2024.
- 7. France Filière Pêche, Consommation des produits de la mer en France, 2023.
- 8. Ademe, Base Carbone – comparatif des modes de transport, 2023.
- 9. Belt and Road Initiative, ministère chinois des Transports, données 2024.
- 10. Commission européenne, TEN-T – Corridors de transport paneuropéens, 2024.
Très juste. Merci de cette synthèse.
La citation attribuée à Christian Buchet (excellent professeur au demeurant) a été prononcée par Eric Tabarly lors de l’une de ses trop rares interventions…
Le sujet des syndicats de dockers qui cultivent la culture de la grève conduit inévitablement les chargeurs et armateurs à choisir les ports du range nord pour approvisionner Paris.
C’est une réalité.
Le choix d’avoir des ponts sur la Seine (notamment ferroviaires) qui ne permettent pas de faire passer des barges avec 4 étages de conteneurs font que la concurrence des ports du nord sont plus compétitifs (et le canal Nord-Europe qui se construit va amplifier le phénomène).