Avec ses 20 000 km de côtes et ses 11 millions de km2 de surface maritime, la France possède, grâce à l’outre-mer, le deuxième domaine maritime du monde après les États-Unis… mais le premier par sa diversité. Recouvrant près de 72 % de notre planète, la mer forme un univers à plusieurs dimensions qui recèle une biodiversité et des quantités de potentialités insoupçonnées.
Christian Buchet, membre de l’Académie de marine, ancien secrétaire général du Grenelle de la mer, il dirige le Centre d’études et de recherche sur la mer de l’Institut catholique de Paris. Directeur scientifique du programme Océanides, il a notamment publié « Cap sur l’avenir ! A contre-courant, les raisons d’être optimistes » aux éditions du Moment (2014), « Marins de nos vies : une spiritualité du bonheur » aux éditions du Cerf (2015) et « La Grande Histoire vue de la mer », préface de Jean-Louis Etienne, aux éditions du cherche midi (2017).
Quelques extraits de l’introduction de ce livre passionnant.
« Les larmes de nos souverains ont souvent le goût salé de la mer qu’ils ont ignorée », déplorait déjà Richelieu. Il est temps, grand temps, que nos politiques, désormais au pied du mur, se décident enfin à ouvrir les yeux sur le potentiel que la mer a à offrir à notre pays et à l’Europe. Il est urgent que la France se tourne vers la mer et fasse mentir la phrase d’Éric Tabarly : « La mer pour les Français, c’est ce qu’ils ont dans le dos lorsqu’ils regardent la plage. »
Qu’est-ce qui, tout à la fois, peut redonner de la compétitivité à nos entreprises, combattre la désertification, réduire drastiquement nos émissions de CO2, voire les accidents de la route, pour, en fin de compte, booster notre pouvoir d’achat ? La réponse est dans notre capacité à remettre notre économie en marche à partir du bon fonctionnement de nos ports. Une politique maritime est avant tout une politique d’aménagement du territoire ; ce dont nous n’avons pas toujours conscience.
Sait-on suffisamment que près de deux conteneurs sur trois qui entrent ou sortent de notre pays passent par Anvers, Hambourg et Rotterdam ?
Sait-on suffisamment qu’un conteneur sur deux qui entre ou sort de la région PACA procède de ces ports du Nord ?
La compétitivité de nos entreprises est pénalisée par rapport à celles de nos voisins du Nord. Quelle entreprise n’a pas besoin d’importer pour produire ou d’exporter pour vendre ? Elles sont ainsi pénalisées par un double surcoût…
Difficile en effet d’imaginer, et pourtant tous les chiffres le montrent, que le trajet entre Anvers, Rotterdam ou Hambourg jusqu’à Paris, et à plus forte raison jusqu’au sud de la France, est plus coûteux que celui de Shanghai à ces trois ports par lesquels passent les deux tiers de nos importations et de nos exportations.
C’est toute notre économie et notre pouvoir d’achat qui sont ainsi impactés, sans même que l’on en ait véritablement conscience.
Non seulement le transport maritime est le moins coûteux, mais il est aussi, en volume transporté, le moins polluant, le frottement d’une coque sur l’eau étant le mode de transport qui nécessite le moins de dépenses énergétiques comparé au frottement d’une roue sur l’asphalte ou à la puissance nécessaire à un avion pour voler dans les airs. Il faut bien concevoir qu’un porte-conteneurs de 16 000 boîtes suppose pour les transborders 8 000 camions qui, mis bout à bout, représentent 97 kilomètres de long…
Que dire de l’encombrement, voire des risques routiers, et, plus encore, que dire de l’enclavement de certains de nos territoires devenus si peu propices à l’emploi ? Tout cela parce que nos deux grands ports que sont Le Havre et Marseille, pourtant mieux situés sur les axes maritimes s’apparentent à des culs-de-sac faute d’être efficacement reliés à ce que l’on appelle « l’hinterland », c’est-à-dire l’intérieur des terres.
L’exemple du Havre est éclairant. Il y a une vingtaine d’années, sa desserte par voie fluviale représentait environ 25 % ; elle n’est plus aujourd’hui que de 15 %. La desserte ferroviaire représentait environ 20 % ; elle n’est plus aujourd’hui que de 4 % ! En 1936, il fallait une heure et quarante minutes pour aller du Havre à Paris, il faut aujourd’hui compter plus de deux heures. Et, si le ralentissement ferroviaire est spectaculaire pour les passagers, que dire du fret quand on sait que la vitesse moyenne du conteneur chargé sur un train est de l’ordre de… 6 kilomètres à l’heure.
Le temps presse. Si les ports de Gênes et de Trieste parviennent dans les dix ans, grâce aux accords séparés de l’Italie avec la Chine, à avoir un hinterland supérieur à celui de Marseille, il ne sera plus possible d’envisager l’avenir de « Marseille en grand », car la compétitivité de toutes les entreprises du quart sud-est de la France sera alors sévèrement impactée. Il faut le dire, regarder la réalité en face, et agir… vite.
Tant que Limoges, Clermont-Ferrand, et les villes de l’intérieur ne seront pas mieux reliées à leurs ports régionaux, le pays sera condamné à un moindre développement économique, à la désertification de certaines régions accompagnée des légitimes revendications, et nos deux grands ports, Le Havre et Marseille, ne pourront avoir, sur le plan international, et notre pays avec, le rang qui leur revient. Il n’existe pas de grands pays sans grands ports !
L’Allemagne est le leader industriel de l’Europe parce qu’elle dispose de ports qui, contrairement aux nôtres, fonctionnent.
Il est temps de faire de la mer, pour le meilleur, le moteur de notre économie, de mettre la mer au cœur de notre économie, et de redonner vie à notre vieux pays par une fluidité retrouvée.
Il est temps de mettre en place une grande stratégie maritime dans laquelle l’outre-mer se doit d’avoir toute sa place.
Si rien n’est fait, la situation va se tendre inexorablement entre la métropole, exsangue financièrement, et la France ultramarine. Nous ne l’avons récemment que trop vu. Nous risquons fort de nous séparer, ce qui fera manquer à l’Hexagone autant qu’à l’outre-mer de formidables opportunités économiques. À nous de jouer « gagnant-gagnant », encore faut-il, pour cela, disposer d’une solide ambition maritime.
C’est justement parce que ces territoires ultramarins n’ont pas de politique maritime qu’ils connaissent des difficultés économiques. Ce n’est pas parce que l’on est une île ou, comme la Guyane, un littoral ancré loin à l’intérieur des terres par des fleuves puissants, que l’on est naturellement tourné vers la mer. Hormis en Polynésie et à Saint-Pierre et Miquelon, la culture n’y est pas plus maritime qu’en métropole, et la mer représente un danger plus qu’un champ d’opportunités.
Si nous ne nous tournons pas tous ensemble vers la mer, nous resterons sur les rivages d’un temps historique dépassé et nous continuerons à alimenter nos crises.
Chaque territoire dispose de puissants atouts permettant de fonder une politique régionale capable de conjuguer croissance, emplois, pouvoir d’achat et, tout aussi important, bien-être, la politique nationale n’étant finalement que la déclinaison de ces stratégies locales.
Par sa situation planétaire exceptionnelle, notre pays porte une responsabilité particulière sur le plan environnemental, car il concentre à lui seul 10 % de la biodiversité marine mondiale, 13 000 espèces endémiques et près de 20 % des atolls. « Sans la mer, il n’est pas de grandeur », disait le général de Gaulle. En effet, la France se doit d’être à la tête du combat pour que la mer, l’océan mondial, ne soit pas gérée comme une propriété anonyme mais comme un véritable « bien commun ». Cela signifie que toutes les activités qui s’y rattachent se doivent d’être encadrées. Ceux qui en usent ont des responsabilités non seulement envers leurs concitoyens, mais envers l’humanité tout entière. Nous n’aurons pas d’océan de rechange. Ce serait tout à l’honneur de notre pays et de l’Union européenne que de plaider, au niveau international, pour un droit de la mer revu et corrigé, qui ferait de la préservation des océans une responsabilité nouvelle, au sens moral.
Attention, nous tous, épris de liberté et de démocratie ! Force est malheureusement de constater que seuls les États autoritaires, pour parler pudiquement, dépassent aujourd’hui la vision de court terme pour mettre en œuvre une stratégie de moyen terme. Les démocraties l’ont emporté tout au long du XXe siècle sur les différentes formes de totalitarisme parce que l’on maîtrisait les flux. Il n’est pas certain que le XXIe siècle ne soit pas la revanche de ces systèmes. Les dirigeants chinois, russes… ont compris, forts d’une réflexion historique, que c’est la maîtrise de la logistique pour disposer des détroits, des infrastructures ferroviaires, routières, fluviales, aéroportuaires… qui a conféré à l’Occident la prédominance que l’on sait à travers une fluidité créatrice de richesses. C’est toute la stratégie chinoise des « nouvelles routes de la soie » (One Road, One Belt), c’est toute la stratégie russe du passage du nord-est, qui visent à faire rentrer les flux très profondément à l’intérieur des terres pour alimenter une dynamique de succès.
Il est temps d’ouvrir de nouveaux horizons, de sortir de la vision à court terme égoïste vis-à-vis de nos enfants, d’avoir le courage politique, et cela est l’affaire de tout un chacun de s’opposer ou de participer, de trouver un plus juste équilibre entre la satisfaction des revendications immédiates et la nécessité d’investir dans l’avenir pour lui donner du sens. Là est le grand défi auquel sont confrontées nos démocraties.
La mer est cette « Nouvelle Frontière » dont le pays a besoin pour gagner encore en fluidité et en compétitivité. Elle est ce grand dessein, ce cap qui animera les énergies dans une dynamique collective pour redonner sens et envies. Elle contient, comme l’exprimaient les experts du Grenelle de la mer, la « quasi-totalité » pour un avenir mieux que durable : désirable.
Ce formidable potentiel géographique allié à notre savoir-faire scientifique et technique peut et doit faire de notre pays, car il s’agit seulement d’une question de prise de conscience et de volonté politique, la première puissance économique mondiale en 2060, où il fait bon être, et conférer à l’Union européenne le rayonnement qu’elle est en train de perdre, car l’Europe sera maritime ou ne sera pas.